文 |菲茲
“一路‘八十一難’的經歷才是求取的真‘經’，不忘初心，接受挑戰，承擔責任。”
2月15日下午，滴滴創始人、董事長、CEO程維在朋友圈轉發了《西遊記的至高境界，看懂者無幾！（人性必讀！）》一文，如是寫道。顯然，滴滴正在“取經”路上經受考驗。
幾天前，滴滴被曝出2018年虧損109億，2月15日，滴滴舉辦月度全員大會，程維在會上宣佈公司裁員，比例佔到全員15%，涉及2000人左右，將對非主業進行“關停並轉”。同時，公司繼續招聘2500人，2019年加大對安全技術、產品和線下司機管理及國際化等重點領域的投入，2019年年底員工總人數將和去年底的13000人持平。
多個第三方資料顯示，滴滴擁有90%以上的中國專車市場份額，99%以上的網約計程車市場份額。然而滴滴卻說，2018年虧了109億，馬上要裁員超過2000人，要過冬了……
滴滴這個巨無霸獨角獸不行了嗎？高額補貼的運營模式還能支撐其走多久？
緣何虧損百億
2月13日，36氪報道稱，滴滴2018年持續鉅額虧損，全年虧損高達109億元人民幣。滴滴官方對此暫無回覆。
滴滴的虧損正在擴大，幾乎接近於補貼大戰時的水平，根據2018年9月滴滴內部郵件顯示的資料，滴滴在2018年上半年虧損40.4億元，也就是說下半年虧損達到68.6億元。根據財新報道，滴滴2015年全年虧損達到122億；2016年滴滴和優步中國合併後，虧損的金額有所下降；2017年虧損額為3～4億美元。
由於滴滴不是上市公司，外界無法獲知其內部的具體情形，但我們仍然可以根據一些公開資料做一些推論。試圖還原滴滴百億虧損的原因。
第一，司機補貼。
被曝光的虧損賬單顯示，滴滴2018年全年補貼司機花費高達113億，這或許是鉅額虧損的最主要原因。近期，滴滴出行流出的一組補貼司機的“賬單”顯示，滴滴給司機一個月的獎勵補貼高達5000元，賬單還顯示，滴滴司機獎勵收入佔比接近1/3。
此外，滴滴總裁柳青在全員會上也提到關於“抽成”（滴滴內部稱之為Takerate）和“補貼”等比較有爭議的問題，表示管理層正在認真思考業務模式，會做積極探索，既能激勵好司機，在高峰期供需失衡時高效排程有限運力，盡最大可能滿足乘客需求，又能保證公平性。
第二，業務整改。
在停運之前，順風車是滴滴出行最賺錢的業務板塊，但由於存在安全漏洞，滴滴順風車至今未能恢復上線，這是對滴滴業績的一個重大打擊。
儘管滴滴整改已經快半年了，但滴滴順風車恢復上線依然遙遙無期，可見整改結果並沒有讓監管部門滿意，至於市場滿意度更是無從談起。
滴滴禮橙專車目前也沒有做到市場最佳，曹操、神州等專車公司讓滴滴的專車業務存在極大的競爭壓力，而專車由於定價較高，走的是高階精品路線，業務量能方面恐怕也不太樂觀。
第三，對外投資。
此前據不完全統計顯示，截至2017年年底之前，滴滴出行已經對外投資了45億美元（合人民幣約315億），而IT桔子資料顯示，2018年全年滴滴共對外投資115.6億元。
此外，滴滴是ofo較早的投資方之一，持股比例高達25%以上，曾一度在ofo佔據多個高管席位，但隨後雙方交惡。目前ofo雖沒有正式對外宣佈“死亡”，但在公眾和投資人眼裡已經無限接近死亡。以ofo的體量來估算，滴滴在ofo上的投資虧損相當巨大，但滴滴對此諱莫如深，實際虧損額度外界無從得知。
投出去的錢都是真金白銀，但短時間很難見到真金白銀的回報。
第四，海外擴張。
過去的一年中滴滴主要採取投資本地平臺的方式實現海外擴張，2018年1月，滴滴收購了巴西網約車獨角獸99；2月，滴滴宣佈將與軟銀成立合資公司，共同進軍日本網約計程車市場；4月，滴滴宣佈正式進入墨西哥，在墨西哥州首府託盧卡(Toluca)推出滴滴快車服務；5月，快車服務落地澳大利亞，透過其全資子公司在澳大利亞當地進行運營；7月，與軟銀成立合資公司，計劃在日本提供計程車打車服務；9月，滴滴在日本大阪上線計程車叫車服務。
圖片來源：IT桔子
擴張海外團隊、打磨產品、落地服務等需要較長的時間才能實現，所以這部分錢也是提前“預支”。
第五，技術研發。
程維曾多次在公開場合提出滴滴的三大願景，其中以“成為世界級的汽車運營商和智慧交通技術的引領者”出現次數最多，有訊息稱滴滴在前瞻性的科研投入非常巨大（智慧交通、無人駕駛、新能源汽車等）。來自拉勾網的招聘資訊也顯示，滴滴目前在招技術類崗位197個，演算法工程師、大資料工程師、NLP工程師、語音互動工程師等需求量大。
滴滴還與31家汽車產業鏈企業共同成立“洪流聯盟”，包括北汽、博世、長安汽車、奇瑞、一汽、豐田、大眾汽車集團（中國）等主流車企品牌，致力於共同推進新能源、車聯網、自動駕駛等技術的研究與實踐。
網約車市場雖然已經一家獨大，但像滴滴這種靠燒錢燒出來的公司，如果資金鍊持續緊繃，則相當於坐在了熱鍋上，再加上外界的壓力，恐怕夠滴滴喝一壺的。
而事實上，滴滴的背後投資人名單十分華麗，淡馬錫、軟銀中國、中國人壽、Apple蘋果、百度、阿里、騰訊等都在這份名單裡，有意思的是滴滴也是唯一一家由BAT共同投資的公司，但在虧損、裁員的情況下，似乎還沒有哪位巨頭先出手救援。
先裁人，再招人
除了主營業務網約車，滴滴立下了三大願景flag：成為引領汽車和交通行業改造的世界級科技公司，成為全球最大的一站式出行平臺，成為世界級的汽車運營商和智慧交通技術的引領者。四處出擊的滴滴開始向汽車租賃、無人駕駛、新能源、共享單車、汽車後市場、汽車金融等多個領域拓展，在與美團的競爭中，滴滴甚至還送起了外賣。氣球吹得太大，就會有爆炸的危險。
在長達兩小時的全員會議上，程維重點宣佈公司將做好過冬準備，2019年會聚焦當前最重要的出行主業，繼續加大安全和合規投入、提升效率，因此將對非主業進行“關停並轉”，對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，裁員比例佔全員15%，涉及2000人左右。
此外，滴滴還計劃在2019年招聘2500名新員工，2019年年底員工總人數將和去年底的13000人持平。
先裁人，再招人，從人力資源管理的層面來看，這顯然是滴滴在特殊時期縮減薪資成本的一種方式。而從業務上來看，滴滴從去年開始受到安全方面的頻繁挑戰，安全整改和合規化勢在必行，在安全和國際化成為重點發力方向後，滴滴希望向那裡傾注更多專業人才和資源。
那裁掉的這些人都是誰呢？
第一，客服及運營人員。
滴滴曾在去年底進行過一次組織架構調整，將原快捷出行事業群（快車、拼車）、專車事業部、豪華車事業部合併為網約車平臺公司。
在此之前，三個部門各自為戰，分別擁有自己的運營團隊和客服人員，合併之後，為方便統一管理，一部分冗餘的人員可能面臨裁員。
第二，順風車部門。
據2017年7月易觀智庫報告顯示，滴滴順風車業務在順風車市場佔比為66%，彼時順風車部門也是滴滴內部少有的賺錢部門。
2018年連續兩次順風車事件，使得順風車業務被迫整改、重啟遙遙無期。而順風車部門工作人員大部處於調崗（或借調）的尷尬處境。在程維宣佈2019年的“聚焦”安全技術、產品和線下司機管理及國際化等路線後，順風車部門可能也是裁員的重災區之一。
第三，普惠出行與服務事業群。
原單車（HT）、電單車（HM）、代駕、企業級業務、公交業務在去年合併為普惠出行與服務事業群。據騰訊科技報道，這些業務並不在所謂的“主營業務”之列，也可能在此次裁員調整範圍內。
在2月15日舉辦的全員會上程維在確認裁員訊息的同時，也點明瞭2019年滴滴的三個關鍵詞“安全”、“合規”以及“國際化”。
從某種意義上來講，這次滴滴史上的首次大規模裁員，也預示著從網約車的血海狼窩裡殺出來的滴滴，正式進入了精細化運營時代。“安全”、“合規”是滴滴需要遵守的第一要務，而“國際化”則是滴滴發展壯大走向世界的必經之路。
盈利之路
大洋彼岸，滴滴曾經的老對手Uber，2018年的形勢有所好轉。
據《華爾街日報》訊息，2018年一季度Uber實現了24.56億美元的盈利。儘管二季度又虧了8.91億美元，但綜合下來Uber在2018年上半年共盈利了15.65億美元。
此前的2017年全年，Uber實現了77.78億美元的總營收，而2018年上半年，Uber的總營收為53.89億美元，達到了去年的70%，其中，第二季度營收28億美元，同比增長63.3%。預訂總額為120億美元，同比增長41%。除此之外，Uber還擁有像UberEats這樣快速增長的新業務。Uber曾表示，UberEats正以每年200%的速度增長，未來一年收入將突破60億美元。
業績資料上來看，並不能說Uber比滴滴強多少，畢竟Uber自2009年正式運營以來，虧損金額已高達110億美元。不過有一點是顯而易見的，即Uber已經先於滴滴進行戰略調整，全面收縮戰線，迴歸核心主業。
滴滴也在這次全員會上宣佈迴歸主業，在外界看來，如果想要實現盈利，滴滴需要做多方面的努力。
第一，探索清晰的盈利模式。
說起來可能是個笑話，即便是做成滴滴這樣的行業老大，也還是沒想明白如何掙錢，“燒錢一時爽，掙錢火葬場”。按說不太可能啊，這麼大的盤子，圈住了這麼多“羊”，有的是辦法薅羊毛。
事實卻是，目前網約車行業只能依靠司機端的抽成來獲得收入，而為了在客戶端和司機端進行平衡，平臺在雙方都要進行持續補貼，即便現在滴滴將司機端的抽成比例提高到了30%，還是無法改變虧損的現狀。
未來，滴滴需要更多考慮現金流和盈利，手握5.5億使用者（2018年底資料），其實光靠流量就能變現了。
第二，嚴把安全關。
程維選擇的2019年關鍵詞首先就是安全。
去年三個月內，兩次順風車事件，兩條人命， 交通部甚至在檔案中公開表示“如果不能為乘客生命安全提供切實有效的保障措施，這樣的企業不要也罷”。事件一出，滴滴在輿論和消費者眼中口碑已經嚴重下滑，如想做到品牌長青，必須“all in”安全。
第三，遵守政策和法規。
網約車模式自誕生之日起就一直是大家關注的焦點，發生安全事件後，政府站在權衡大局以及規範行業角度的考慮，對於網約車的政策監控越來越嚴，包括北京、上海、深圳等地也紛紛出臺地方性政策。
這種情況下，不踩政策紅線，不越監管雷池，成為比盈利更重要的事。
第四，走向國際化。
網際網路企業在國內發展到一定瓶頸後，都會舉旗出海。
之前共享單車領域的實踐結果是，沒有一家共享單車企業的海外擴張是有意義的，它們所有的海外擴張最後都成了企業資金鍊的催命符。簡而言之，海外擴張都加速了它們的死亡。
前面我們已經提到滴滴的虧損很可能與去年大舉入股、收購海外服務平臺有關，只是海外運營非常考驗企業的管理和整合能力，做得好就能挖到“金礦”。
第五，提升使用者體驗。
動輒13000人的大公司，逐漸患上了大企業病，去年的兩起命案就暴露出滴滴對司機的監管不嚴、對突發事件缺乏預警預案，這些不光影響到滴滴的運營效率，還極大的影響了使用者的出行體驗。
網際網路時代的使用者（包括司機）其實沒有什麼忠誠度可言，都追著優惠和補貼走，這個時候，做好司機體驗和使用者體驗，才是滴滴立足的根本。
在過去的十年中，Uber獲得10多次融資，總額超過170億美元。而截至2018年6月底，Uber賬面上還有73億美金的現金，但即便如此，Uber也已經很難再從一級市場融資了。
同樣，據天眼查的資料統計顯示，自滴滴2012年成立以來已經完成了20次融資，金額總量超過200億美元，現在看來，再靠融資輸血的路線已經走不通了。
好在由於決策層的危機感較強，滴滴目前的現金儲備相對樂觀。2018年4月，滴滴在私募市場完成了一輪55億美元融資，加上此輪融資前100億美元現金儲備，滴滴順利“過冬”並不難。
結語
2018年以來，美團、高德、攜程、同程、哈囉單車相繼加入了網約車混戰，蠶食著滴滴的版圖。此外，包括上汽、吉利在內的主機廠也加大了對享道出行、曹操出行的扶持。網上有句俗語說“趁你病，要你命”，在一級市場已經不太可能給滴滴“資本輸血”的情況下，內憂外患包夾，擺在滴滴面前的形式更加嚴峻。
