行業發展初期，由於沒有既定的標準和章法，沒有成功的案例參照，行業交流是必不可少的，這也就難免會出現如此一幕：新興行業在發展之始，總會有參加不玩的行業活動。
區塊鏈雖然說已經誕生十一年，但這也是在2016年隨著比特幣大火之後，少部分人方開始關注區塊鏈，更多人最初還是完全衝著比特幣去的。
這也使得到了2019年，區塊鏈的底層技術依然還是不夠成熟，行業會議自然不少。業內朋友告訴駱駝，光是9月份這一個月，深圳就不下400場活動。
伴隨著監管趨嚴，一些掛羊頭賣狗肉的活動逐漸隱遁，取而代之的，則是真正以探討技術、探討行業發展方向為主的盛會。
就在12月4日和12月5日，駱駝均參與了世鏈財經舉辦的3000人峰會以及陀螺財經舉辦的FBEC2019未來商業生態連結大會暨第四屆金陀螺獎頒獎典禮（以下簡稱“FBEC2019”）。這兩者同樣是3000+人參與的規模盛會卻有眾多不同之處，前者的嘉賓中多為專案方和交易所，探討的是行業的生態，激進的言論無不彰顯了監管趨嚴下創新的姿態；後者多為正規軍，華為、嘉楠耘智、騰訊、百度以及京東數科等等巨頭，探討的是無幣區塊鏈，也就是我們常說的聯盟鏈。
駱駝發現，不管是什麼規格的區塊鏈行業活動，都離不開一個問題：公鏈和聯盟鏈，到底哪個是行業發展的大勢所趨？
誠然，公鏈和聯盟鏈之爭，由來已久。
公鏈專案方認為：我們做的是底層技術，鋪設的是行業的公路，未來要架設行業高速通道，實現技術互聯，進而賦能全行業。你們聯盟鏈沒什麼難度，這也是技術流不屑於做聯盟鏈的原因之一。
聯盟鏈的人則認為：公鏈從2017年到現在，死的死，傷的傷，活著的也沒了底氣，賦能商業的落地應用遲遲沒有兌現，倒是發行的token圈了不少錢，整個行業都被帶的烏煙瘴氣，行業之名就是因為你們這麼亂來，使得監管不得不發力。我們則不同，直接抓住落地應用，為實體商業賦能。只有對實體商業有幫助的技術，才是好技術。
實際上，公鏈和聯盟鏈之爭引出的問題，正如前幾天的一篇文章所說的那樣：到底是先造車還是先修路？
文章認為公鏈是路，聯盟鏈是車。一部分人認為：先修路的話自然會有車在上面奔跑，路引車；一部分人認為：先造車再修路，畢竟車本身可以開路，有車在，無論平原還是山川，都可跨越；另一部分人認為兩者同時進行，這樣行業的生態體系才能健全完善。
駱駝認為，貼切地說，公鏈和聯盟鏈，正如跨海高速和越野車一樣。前者難度甚高，且並非一朝一夕得以完成，需要攻克的技術難關不少；而後者只需要在原來普通的車（基礎）之上進行完善，就可以造成另外效能更高的車，而且車子出來後可以批次生產……
駱駝認為，只要行業按照當前的氛圍發展下去，公鏈和聯盟鏈無論比作路和車也好 ，比作其他也罷，兩者的競爭會成為常態化。
哪怕國內的區塊鏈行業已經進入擁抱聯盟鏈的大潮，公鏈的底層技術依然還是不能落下。因為，底層技術是基礎，基礎不紮實，很容易被外人捷足先登。尤其是本輪經濟大潮的背景下，國人已經意識到核心技術不能由少數的其他幾個國家說了算，必須“人無我有，人有我優”。也只有這樣，才能真正實現科技興國，實現偉大的中國夢。
所以說，造車修路，同步進行是最穩的。
